Проблемы Калининградского транзита

3 июня Федеральная таможенная служба провела вебинар на тему «Административные правонарушения по ч. 3 ст. 16.1 КоАП России при перемещении товаров по Калининградской области».

Вебинар провели заместитель начальника Управления таможенных расследований и дознания Людмила Горемыкина и начальник отдела методологии применения законодательства УТРД Сергей Волков.


Прежде всего спикеры напомнили, что вопрос калининградского транзита неоднократно обсуждался на различных бизнес-площадках и трижды – в ФТС России. Тем не менее он остается актуальным и сегодня, поскольку по мнению делового сообщества при перемещении товаров между территорией Калининградской области и остальной территории России привлечение к ответственности по части 3 статьи 16.1 Кодекса РФ об административных правонарушениях несправедливо, так как не учитывается статус перемещаемых товаров (они являются товарами Союза и перемещаются по территории РФ). Бизнес считает, что в таких случаях необходимо прекратить привлекать к ответственности по данной норме, поскольку это нарушает принцип единства таможенной территории.

Разъясняя этот вопрос, Людмила Горемыкина отметила, что любая административная ответственность, в том числе по данной статье, не устанавливается произвольно – она направлена на охрану тех или иных таможенных правил. Статьей 302 главы 43 «Особенности порядка и условий перемещения через таможенную границу Союза товаров, перевозимых с одной части таможенной территории Союза на другую часть таможенной территории Союза через территории государств, не являющихся членами Союза, и (или) морем» Таможенного кодекса ЕАЭС предусмотрено, что «такие товары подлежат помещению под таможенную процедуру таможенного транзита, за исключением перевозки (транспортировки) таких товаров Союза в случаях, предусмотренных пунктом 5 настоящей статьи». Соответственно, все правила, которые применяются к данной процедуре, должны выполняться участниками этих правоотношений.


В частности, при этом заполняется транзитная декларация. Требования к заполнению ТД перечислены в статье 107 ТК ЕАЭС. Этой нормой предусмотрено, что в ТД подлежат указанию сведения в том числе о наименовании, весе брутто или объеме товара, количестве грузовых мест. В части 3 статьи 16.1 КоАП говорится о наступлении ответственности при сообщении в таможенный орган недостоверных сведений о количестве грузовых мест, об их маркировке, о наименовании, весе брутто и/или объеме товаров при помещении в том числе под таможенную процедуру таможенного транзита. При этом ответственность наступает не просто за сообщение таких недостоверных сведений, а если они заявлены способами, связанными с представлением недействительных документов или использованием поддельных средств идентификации либо подлинных, но относящихся к другим товарам. Диспозиция данной статьи более широкая, поэтому при помещении товаров под таможенный транзит необходимо исходить из требований статьи 107 ТК ЕАЭС и ответственность наступает за сообщение недостоверных сведений о наименовании, весе брутто или объеме товара, о количестве грузовых мест. «Обращаю внимание – ответственность за сообщение недостоверных сведений о маркировке грузовых мест не наступает», – подчеркнула Людмила Горемыкина.

Говоря о жалобах бизнесменов, считающих, что привлечение к ответственности по данной норме создает барьеры для предпринимательской деятельности, докладчики выразили несогласие с этой точкой зрения, сославшись на статистику, которая, по их мнению, свидетельствует об отсутствии барьеров при калининградском транзите. Так, в 2019 году в Калининградском регионе было оформлено более 313 тысяч транзитных партий, в 2020 году – около 350 тысяч. По части 3 статьи 16.1 КоАП возбуждено 341 и 342 дела об административных правонарушениях соответственно, что составляет 0,1% от общего числа товарных партий. Наиболее количество дел об АП связано с сообщением недостоверных сведений о весе брутто товара: в 2019 году – 181 дело, в 2020 году – 145 дел, в первом квартале этого года – 29 дел. В 40% случаев лицам назначалось в качестве наказания предупреждение.


При этом при привлечении к ответственности сотрудниками таможенных органов учитываются положения статьи 2.1 КоАП России «Административное правонарушение» («Юридическое лицо признается виновным в совершении административного правонарушения, если будет установлено, что у него имелась возможность для соблюдения правил и норм, за нарушение которых настоящим кодексом или законами субъекта Российской Федерации предусмотрена административная ответственность, но данным лицом не были приняты все зависящие от него меры по их соблюдению», часть 2 статьи 2.1) и всегда устанавливается, почему юрлицом не были приняты все зависящие от него меры по соблюдению тех или иных правил. Этот же подход применен в разъяснении Пленума Верховного Суда РФ от 24 октября 2006 года № 18, где указано, что необходимо выяснять, какие правовые возможности имел перевозчик, позволяли ли ему выполнить свои обязанности международные договоры и какие конкретные меры были им приняты для соблюдения правил. Также в этом документе предписано всем госорганам, в том числе таможенным, выяснять, значительна ли разница между количеством фактически перемещаемого товара и указанным в транзитных документах, и оценивать, насколько это несоответствие было очевидным для перевозчика.

Далее спикеры перешли к разбору аргументов деловых кругов, ссылающихся в оправдание своей позиции на Конвенцию о договоре международной перевозки грузов по дорогам (КДПГ). Бизнес считает, что в соответствии со статьей 8 конвенции перевозчик фактически не может указать достоверные сведения о весе товара, поскольку при принятии груза он обязан проверить только «а) точность записей, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их маркировки и размеров; b) внешнее состояние груза и его упаковки». На это Людмила Горемыкина возразила следующим образом: «Исходя из общего смысла конвенции и конкретно статьи 7, в которой прописаны обязанности и ответственность отправителя («Отправитель несет ответственность за все издержки перевозки и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указаний…»), можно сделать вывод, что договаривающиеся стороны могут вносить в накладную любое указание, которое прямо не перечислено в статье 6. Мы констатируем: перевозчик действительно не имеет возможности самостоятельно проверить, что находится внутри грузовых мест, но он может это сделать вместе с отправителем. Конечно, конвенция датируется 1956 годом и есть проблемы с ее переводом на русский язык, но исходя из того, что отправитель несет ответственность за все издержки, связанные с перевозкой, в том числе за точность сведений о весе брутто, можно констатировать, что по просьбе перевозчика отправитель может проверить вес брутто. Поэтому при установлении вины перевозчика таможенные органы выясняют, какие конкретные действия добросовестный перевозчик предпринял для установления точных сведений о товаре». К этому докладчики добавили, что перевозчики лукавят, заявляя о незнании веса перемещаемого товара. На перевозчиков возлагается обязанность помимо таможенных норм соблюдать правила дорожного движения. Товары перевозят, как правило, на тяжеловесных автомобилях, к которым предъявляются определенные требования ПДД, и перевозчик, конечно, знает, сколько весит сам автомобиль и сколько груз, так как общий вес влияет на соблюдение ПДД.

В заключение представители ФТС России ответили на заранее поступившие от бизнеса вопросы, которых, впрочем, оказалось крайне мало. Один из участников попросил разъяснить, если в Калининградской области товар Союза помещен под процедуру таможенного транзита и при таможенном контроле выявлена ошибка на маркировке грузового места, какой будет состав правонарушения – по части 3 статьи 16.1 или части 1 статьи 16.19? Ответ: так как в ТД отсутствуют требования о сведениях о маркировке грузовых мест, ответственность по части 3 статьи 16.1 не наступает. По части 1 статьи 16.19 ответственность на этапе таможенного транзита также не наступает, поскольку в этой норме речь идет о заявлении недостоверных сведений в декларации на товары, а не в транзитной декларации. Следующий вопрос касался перевеса на 1,5 тысячи кг груза общим весом 16 тысяч 800 кг при ввозе в Калининградскую область, о чем перевозчик при погрузке в Москве не знал. Что делать в этом случае водителю и организации, спрашивал слушатель. По словам Сергея Волкова, поскольку погрузочные операции производились на территории РФ, проверить вес особого труда не составляло, и трудно поверить, что перевес в полторы тонны был неочевиден для перевозчика.


Действия участников производства при возбуждении дела об АП указаны в главе 25 КоАП. Другой участник вебинара задал вопрос, почему таможенные органы не руководствуются арбитражной практикой? Он привел случай, когда апелляционный суд признал, что выявленное таможней несоответствие веса на 3% от общего веса товара с учетом характеристик автомобиля с прицепом и веса груза для водителя-перевозчика не является очевидным. Но Людмила Горемыкина этот аргумент не приняла, указав, что арбитражные суды рассматривают конкретные дела и судебная практика не является обязательной для принятия ее другими судами, а общие разъяснения дает Верховный Суд РФ.


Таможенные органы исходя из норм статьи 2.1 КоАП и разъяснений Пленума ВС России оценивают все обстоятельства с учетом конкретной ситуации. Тогда слушатель поинтересовался, как рассчитываются расхождения в весе? Сергей Волков пояснил, что произвольного толкования нет: в соответствии с федеральным законом от 26.06.2008 № 102-ФЗ «Об обеспечении единства измерений» измерения при таможенном контроле осуществляются на основании методик, которые официально утверждены. Если речь идет о взвешивании упакованного товара, все погрешности, как инструментальные, так и весовые, рассчитываются по специальным формулам, указанным в соответствующей методике.


Еще один слушатель вернул разговор к КДПГ. Статья 8 конвенции говорит: «Если перевозчик не имеет достаточной возможности проверить правильность записей, упомянутых в пункте 1а) настоящей статьи, он должен вписать в накладную обоснованные оговорки. Он должен также обосновать все сделанные им оговорки, касающиеся внешнего состояния груза и его упаковки». Почему же таможенные органы при наличии оговорок о том, что водитель принял груз в опломбированном контейнере, возбуждают дело об АП? По словам Сергея Волкова, во-первых, в КДПГ указано, что перевозчик должен сделать именно обоснованные оговорки, во-вторых, и такие оговорки могут не учитываться таможенными органами, если будет доказано, что документы были недействительны либо содержали недостоверные сведения.


«Если вы считаете, что вас привлекли к ответственности незаконно, вы можете обжаловать судебное постановление в соответствии с главой 30 КоАП», – резюмировал Сергей Волков. Последний вопрос носил общий характер: если по части 3 статьи 16.1 КоАП возбуждается только 0,1%, то целесообразно ли вообще возбуждать в таких случаях дела? На это Людмила Горемыкина ответила, что при возбуждении дел об АП вопрос о целесообразности не ставится: в КоАП не применяется этот принцип, дела возбуждаются исходя из законности и обоснованности. И ответственность установлена отнюдь не произвольно – нормами КоАП России охраняются положения Таможенного кодекса ЕАЭС.